Comment expliquer la compétitivité déclinante du secteur aérien français ?
Le transport aérien est le seul secteur d’activité en Europe dans lequel une entreprise peut exercer à l’étranger en conditions fiscale et sociale de son pays d’origine. Dans un contexte économique fragile, les compagnies aériennes françaises font donc face à une concurrence qui bénéficie de moindres coûts sociaux et fiscaux et donc de marges supplémentaires. Cela se ressent bien évidemment sur le prix du billet.
La dernière décennie a vu l’explosion du low cost. Comment jugez-vous l’impact de ces compagnies sur le secteur aérien ?
Les parts de marché des compagnies low cost grandissent chaque année au détriment du pavillon français : en dix ans, nous avons perdu plus de 10 % d’activité (59 % en 2000 contre 48 % en 2010), le moyen-courrier passant même sous la barre des 30 % ! L’harmonisation fiscale et sociale de l’Europe étant la solution absolue, l’abattement des charges patronales pour le personnel navigant pourrait également pallier au problème, tout comme le déplacement de l’assiette des cotisations sociales sur d’autres prélèvements. En contrepartie les compagnies s’engageraient à développer leurs activités en France en renonçant à la délocalisation, sans quoi les parts de marché continueront inéluctablement leur chute.
En écho aux dix propositions que vous avez soumises aux candidats à la présidentielle, quelles mesures attendez-vous du nouveau président de la République pour redynamiser votre secteur ?
Il faut lancer un chantier pour protéger les entreprises françaises au moyen d’une réflexion tripartite (État, partenaires sociaux, entreprises) et ce dès le début du quinquennat. La richesse de notre maillage aéroportuaire en fait un vecteur de formation et d’emploi très puissant (plus de 132 000 emplois directs pour la seule activité du transport aérien, hors industrie, et près de 600 000 emplois indirects), c’est pourquoi il est crucial de favoriser l’insertion des jeunes au sein des entreprises fortement utilisatrices de main d’œuvre, tout en baissant le poids des taxes (coûts de sûreté/sécurité notamment). Simplifier la gestion fiscale en misant sur le développement durable permettrait en outre de gagner en compétitivité, stimulant ainsi le développement de l’ensemble des infrastructures aéroportuaires.
La FNAM appelle au développement du “Ciel Unique Européen”. De quoi s’agit-il ?
Une fois mis en œuvre, il permettra l’optimisation des routes dans l’espace aérien européen, en termes de distance, d’altitude et de descente en continu, tout en réduisant la consommation en carburant des avions, qui représente le premier poste de coût pour une compagnie aérienne (30 % du prix de revient).
Quelle importance accordez-vous aux grandes évolutions énergétiques actu-elles ?
Cet enjeu est fondamental, tant sur le plan environnemental qu’économique : à l’heure où le secteur aérien se développe de plus en plus et que le prix du pétrole ne promet quant à lui aucune baisse, l’investissement dans la recherche et le développement des biocarburants de nouvelle génération s’impose. En parallèle, les constructeurs doivent eux aussi se tourner vers la création de moteurs et d’avions plus économes, car la diminution des émissions de CO2 se fera d’abord avec l’arrivée desnouvelles machines, plus performantes sur le plan énergétique.
Enfin, quels sont les grands défis à relever en matière de transport aérien ?
La priorité va incontestablement au défi énergétique ! Pour cette raison, il est essentiel de régénérer des marges pour que le pavillon français se porte bien lorsque les avions de nouvelle génération arriveront sur le marché. Nous devrons ensuite rentrer dans un cercle vertueux où les bénéfices serviront à l’investissement constant dans les technologies innovantes et la recherche de biocarburants. Il est aussi capital de poursuivre une politique de transparence avec le client tout en insistant sur le maintien du plus haut niveau de sécurité sur les vols. Sans oublier les questions d’adaptation aux nouveaux modes de consommation du voyageur.